1.燃油期货的购买理由

2.船舶燃料油4#.120#.180#什么区别?

3.120cst和180cst重油哪个好

4.为什么最近原油价格升了又跌?主要受什么因素影响?

5.期货的燃油主连是什么意思?

6.期货贴水和升水是什么意思?

燃料油180cst标准_cst180燃料油价格

重油又称燃料油,呈暗黑色液体,主要是以原油加工过程中的常压油,减压渣油、裂化渣油、裂化柴油和催化柴油等为原料调合而成。

180#重油指标

质量指标

密度(20℃)g/cm3<0.98;

运动粘度(50℃)cSt<180;

开口闪点℃>60;

硫(S)Wt.%<1.50残碳(%)<18;

沉淀(%)<0.25;

灰分 Wt.%<0.1;

水份Wt.%<0.3;

低位热值Ca l/g>9800

燃油期货的购买理由

燃料油中提及的180号和180cst是一样的,只不过180cst增加了单位cst.

180:表示的是50℃情况下的运动粘度,单位是mm?/s。

cst:动力粘度单位.

180cst的指标:

50度运动粘度:180cst

密度: 0.991

闪点:66

倾点:24

灰分:0.15

残炭:16%

矾:<95ppm

钠:<65ppm

硅:<80ppm

水分:<0.50%

杂质:0.10%。

船舶燃料油4#.120#.180#什么区别?

以下资料均摘自上海期货交易所官网

一、品种特性与分类

一般来说,在原油的加工过程中,较轻的组分总是最先被分离出来,燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种,是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的,其特点是粘度大,含非烃化合物、胶质、沥青质多。

作为炼油工艺过程中的最后一道产品,传统燃料油产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业,其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源,是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品,其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求,否则容易造成较大的安全隐患。

船用燃料油有多种分类方式:

1、根据我国国家标准GB17411规定,船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。

馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品,根据密度和十六烷值等质量指标分为四种,分别为DMX、 DMA、DMZ、DMB; 残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品,其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档,共11个品牌号,分别为RMA10、RMB30、RMD80、 RME180、 RMG180、 RMG380、RMG500、RMG700、 RMK380、 RMK500、 RMK700。

根据硫含量,船用燃料油可分为I、II、III三个等级,其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、 0.10%。

2、根据供应对象, 船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。

二、主要质量指标

船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的,是强制性国家标准,主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

■粘度。是燃料油最重要的性能指标,是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量,它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s。

■密度。单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积,可以对油品精确计量,是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关,因此可以根据密度判断油品的品种及质量。

■碳芳香度指数(CCAI) 。用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值,由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括CCAI,是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。

■硫含量。残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量,根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高,残渣燃料硫含量分为1级、Il级、IIl级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制,确定燃料油的最大硫含量。

■闪点。闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。

■硫化氢。硫化氢是高毒性气体,人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的,极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成,也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。

■酸值。 由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏,这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。

■总沉淀物。油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞,沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累,造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。

■残炭。指油品在特定的高温条件下,经过蒸发及热裂解过程后,所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。

■倾点。指油品在规定的试验条件下,被冷却的试样能够流动的最低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求,尤其是船舶运行在寒冷气候。

■水分。水分的存在会降低燃料油的热值,还会影响燃料机械的燃烧性能,可能会造成炉膛熄火、停炉等事故,因此要严格控制油品中的水含量。

■灰分。指在规定条件下,燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上,使传热器效率降低。

■钒。普遍存在于原油中,且有机钒溶于原油中,因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物,造成炉膛的严重溶蚀,产生高温腐蚀。

■钠。用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量,因盐会引起设备的腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时,低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。

■铝+硅。通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬,易对燃烧设备产生磨损。

■净热值。单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值,总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。

■使用过的润滑油(钙+锌 或钙+磷)。使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质,会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加,且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此,燃料油中应不含使用过的润滑油。

■相容性(级)。符合标准指标的油品单独使用时无问题,但遇到非同类轻油或重质燃料油时,出现絮凝现象,这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到,反映的是不同油品的相容性问题。

三、全球燃料油市场概况

1、全球燃料油生产与消费情况

全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等,全球年产量约5亿吨,其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易;数据显示,2017年全球船用油需求约1.7亿吨,其中亚洲占总需求的38%。

全球有四大船用油市场,分别是亚洲地区(新加坡、 日本、韩国、中国香港、中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。以上地区的海洋贸易繁荣,远洋航运畅旺,船用油市场非常发达。

从全球不同地区供求关系看,欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态,亚太地区则有较大需求缺口。

其中,新加坡是亚洲最大的船用油市场,2017年的消费量约为5064万吨。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展,新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营,全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分资源流向新加坡,经过油品调合后再进行成品的销售。

2、全球船用燃料油市场发展趋势

■船用燃料油消费逐年增加

近几年,石油价格不断走高,炼油企业不断升级加工装置,提高轻质油收率,降低重质油产量。但随着全球贸易物流的增加,船用燃料油的需求不断提升。

■船加油单次加油量增加

通常,10万吨以下船舶,老式发动机加180船舶燃料油,近几年新式发动机加380船舶燃料油,更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且远洋船舶单次满仓加油量一般达到1000-6000吨/船,如果补仓加油仅为满油仓的20%-30%;大型集装箱船舶(船长263.23 米,宽32.2米,载重52223吨, 满载吃水深12.8米,可一次性装载5000个标准集装箱)和油品运输船,加500、 700船舶燃料油,单次加油量甚至可以达到万吨/船以上。

近几年,全球主要航运公司均加大了老旧和高耗能船舶淘汰力度,船队的船龄整体大幅降低,同样也带来了船舶大型化和超大型化的变化。

■高粘度燃料油使用趋势明显

随着近年来国际原油价格的上涨,船用燃料油的价格也随之走高。船用燃料油占船运企业的成本已达到50%以.上,企业为了降低成本对船舶发动机进行改造,使其适用价格相对低廉的重质燃料油。目前,一般近海及江河部分船舶主要使用180,远洋运输船舶多使用380,380燃料油是目前主流产品。部分大型船舶为了进一步降低成本开始使用500,甚至开始出现使用700的船舶。

■低硫燃料油有较大发展空间

1997年9月,国际海事组织(IMO) 修订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78),增加了新的附则VI:防止船舶造成大气污染规则,对船舶排放的SOx、NOx等 大气污染物做出了严格的限制,此后又多次进行修改。目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”(ECA) ,在排放控制区内,船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度:①1.5%,2010年3月1日之前;②1.0%,2010年3月1日之后;③0.1%,2015年1月1日之后。海洋环境保护委员会(MEPC) 第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期:排放控制区外,即全球范围内,从2020年1月1日起,船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。

四、我国燃料油市场概况

燃料油是目前我国石油及石油产品中市场化程度较高的一个品种。在2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法中,正式放开燃料油的价格,燃料油的流通和价格完全由市场调节,国内价格与国际市场基本接轨,产品的国际化程度较高。2009年1月1日起, 财政部调整成品油消费税政策,燃料油消费税单位税额从0.1元/升提高到0.8元/升,此后又多次调整,目前执行标准为1.2元/升(合1218元/吨)。

1、我国燃料油市场相关政策

进口管理

燃料油进口实行国营贸易管理,同时根据中国加入世界贸易组织议定书的相关规定,对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理,由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。2004年1月1日起, 我国取消了燃料油的进口配额制度,实行进口自动许可管理。《2018年燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》(商务部公告2017年第80号)中规定: 2018年燃料油非国营贸易进口允许量为1620万吨。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集团等五大国营进口企业没有进口数量限制。

环保政策

2015年8月29日,《中华 人民共和国大气污染防治法》修订通过,自2016年1月1日起施行。此次修订明确了防治大气污染,应当加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等大气污染的综合防治,推行区域大气污染联合防治,对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物和温室气体实施协同控制。

2015年12月2日,交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》,首次设立船舶大气污染物排放控制区,控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。《方案》 要求,自2016年1月1日起,排放控制区内有条件的港口,可以实施高于现行排放控制要求的措施,包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起, 船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外),应使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起,这一要求扩大至排放控制区内所有港口内靠岸停泊的船舶; 2019年起扩大至进入排放控制区的所有船舶。2019年12月31日前,评估前述控制措施实施效果,确定是否采取以下行动: 1.船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.扩 大排放控制区地理范围; 3.其他进一步举措。自2016年4月1日起,长三角区域率先实施减排,上海、宁波一舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

2015年12月15日,交通运输部下发《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》,自2016年5月1日起实施。 《规定》 进一步提高了船舶及其作业活动对内河水域环境保护的标准和要求。

2017年10月,交通部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》,明确通过政策引导,保障船用低硫燃油供应,适应航运市场需求。一是建立船用低硫燃油基本供应制度,引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油。二是加快船用燃油标准制修订,在2019年完成等相关标准规范的研究修订。

■中国 (浙江)自由贸易试验区政策

2017年4月13日,杭州海关公布了《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项) 创新举措》(以下简称15项) ,是对《海关总署关于支持和促进中国(浙江)自由贸易试验区建设发展的若干措施》(25条) 的进一步细化,其核心任务之一,是探索油品全产业链投资贸易便利化,从效率与成本两方面增强自贸试验区油品贸易的竞争力,以推动保税燃料油产业发展。主要包括:(1)跨地区直供,供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务,包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、 温州、台州等。(2) 港外锚地供油,供油船对尚未进入港口内,在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油。(3) 一库多供,同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。(4) 先供后报,从事国际航行船舶保税油供应的企业采用“先供油,后报关”模式开展业务。

2017年8月8日,海关总署出台《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作流程》,实现保税油跨关直供海关监管模式的制度突破,对上海、南京、杭州、宁波四地保税油跨关直供在海关监管操作层面予以明确,统一做法,有利于四地海关深入沟通协作,推进东北亚保税燃料油加注中心业务做大做强。

2018年3月,由舟山港综保区管委会委托中国船级社质量认证公司制定的《船舶燃料油加注系统计量技术规范》正式发布。

2、我国燃料油生产与消费情况

近年来我国燃料油市场发展稳中有增,地炼在倾向于深加工原油后,进口燃料油受到排挤,但国际航运业正在走向复苏,加之自贸区政策不断开放,保税油市场交易活跃,燃料油进出口量持续增长。

我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。2017年,交通运输及工业制造板块消费继续回暖,而炼化消费板块需求继续降低,电力需求仍在低谷。由于环保替代能源的大规模应用,2010年以来,以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量,以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响,燃料油消费量有所下降,但整体保持在一个较为稳定的水平。

3、我国燃料油进口情况

我国主要从新加坡、马来西亚、韩国、日本、伊朗、印度尼西亚、委内瑞拉、荷兰、俄罗斯等国进口燃料油产品,近几年来,因欧盟对环保要求的日益提 高,部分高硫燃料油由欧洲直接运送到中国的数量有所增加。 随着环保政策的日趋严格,预计未来进口燃料油的去向更将倾向于保税油市场,企业加强保税和套利业务后同新加坡等东南亚地区的联系将会更加紧密

4、我国保税船用油市场

保税船用油,具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油,进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税,储存在指定的保税油 专用油库,由海关实施保税监管。 2017年我国船用油消费量约为1791万吨,同比增长8.48%。其中,保税船用油消费量约在1111万吨左右,同比增长12.68%。随着自贸区政策不断开放。市场 监管更加规范,我国船用油市场回暖

长江三角洲地区仍然是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集 中、岛屿众多,地理位置良好,航运便利,在保税油市场中一直处于领先位置。 保税船供油企业纷纷在此设立服务网点,2017年浙江自贸区成立,且年内政策发 布允许跨区域运营,支撑此区域的整体经销量继续上涨。2017年长三角地区保税 油销量为606万吨,年度销量环比去年上涨22.42%。环渤海与珠三角地区销量与 去年相比变化幅度不大,分别为319万吨与186万吨。

保税船用油的供应方是指在中国保税港区提供保税船加油业务的企业。2006 年以来,国际航线船舶保税油属国家特许经营,商务部发放了5张全国性的牌 照,分别是中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化长江燃料公司、中石化中海船舶燃料公司和深圳光汇石油公司。 为进一步加快国际航行船舶保税油业务发展,2017年舟山市发布《中国(浙 江)自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》(舟政发〔2017〕 32号),自6月1日起施行。该办法适用于注册在中国(浙江)自由贸易试验区(以下简称自贸试验区)内企业的国际航行船舶保税油经营及相关监督管理工作。办法所称国际航行船舶保税油经营,是指在杭州海关辖区内为国际航行船舶提供保税油的经营行为。6月8日,首批4家保税油经营资质企业获批,包括舟山浙能石油化工有限公司、华信国际(舟山)石油有限公司、中油泰富船舶燃料有限公司、舟山港综合保税区能源化工有限公司。10月27日,舟山港国际贸易有限 公司成为第5家获批企业。 我国幅原辽阔、港口众多,是世界第一出口大国,2017年,我国外贸货物吞吐量为40亿吨,是新加坡港的6.3倍,而保税船用燃料油消费量仅为新加坡的五分之一。因此,我国船用油市场潜力巨大

五、燃料油现货定价模式

市场定价模式

国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格,交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个资源地和消费地。

(1)鹿特丹: Platts Rotterdam Barges

(2)美湾: Platts USGC 3.0% NO.6

(3)地中海: MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

(4)中东: MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)

(5)远东: MOPS (Mean of Platts Singapore)

目前我国保税船用燃料油计价方式是:新加坡MOPS 380CST价格+升贴水。普氏新加坡估价占整体价格的96-97%,比重很高;升贴水占整体价格不到4%,各船供公司的报价各不相同。在自身的定价机制缺失的情况下,我国对新加坡船用燃料油价格的影响间接且微弱。

新加坡普氏定价机制:“MOPS” 的全文是“Mean Of Platts Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格,公布于“PLATT'S ASIA PACIFIC AREA GULF MARKETSCAN”,以供市场的参考。普氏公开市场是指每天16:00- 16:30在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行公开现货交易的市场。燃料油是其中的一个品种。

该市场的运作是由十几个准入的市场参与者包括各大石油公司(Shell、 BP)和各大贸易商(Glencore、 Vitol等) ,在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割,而主要是为了形成一一个透明的市场价格。

120cst和180cst重油哪个好

燃料油是成品油的一种,是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。它广泛用于船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的,其特点是粘度大,含非烃化合物、胶质、沥青质多。燃料油的主要技术指标有粘度、含硫量、闪点、水、灰分和机械杂质。上海期货交易所燃料油期货的交易标的是船用180CST燃料油,这是燃料油品种中的一种,该品种占燃料油总量的50%-75%,约3000吨以上,其中进口180CST燃料油易于期货交割,而国产燃料油由于大多包含较多其它品种,能用于交割的不多。船用180号燃料油是一种发热量大、燃烧性能好、储存稳定、腐蚀小、使用范围广的燃油,是大马力、中、低速船舶柴油机最经济理想的燃料,同时可做中小型喷嘴的锅炉燃料,性能很好。

1、粘度:粘度是燃料油最重要的性能指标,是划分燃料油等级的主要依据,它是对流动性阻抗能力的度量。它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。目前国内较常用的是40℃运动粘度(馏分型燃料油)和100℃运动粘度(残渣型燃料油)。

2、含硫量:燃料油中的硫过高会引起金属设备腐蚀和环境污染。根据含硫量的高低,燃料油可划分为高硫、中硫和低硫燃料油。

3、闪点:是涉及使用安全的指标,闪点过低会带来着火的隐患。

4、水分:水分的存在会影响燃料油的凝点及燃料性能,会造成炉膛熄火、停炉等事故。

5、灰分:是燃料后剩余不能燃料的部分,掺入燃料油后,会加速泵、阀磨损。如覆盖在锅炉受热面上,使传热性变坏。

6、机械杂质:它会堵塞过滤网,造成抽油泵磨损和喷油嘴堵塞,影响正常燃料。

(二)分类

作为炼油工艺过程中的最后一种产品,产品质量控制有着较强的特殊性,最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。根据不同的标准,可将燃料油进行以下分类:

1、根据出厂时是否形成商品量,燃料油可以分为商品燃料油和自用燃料油。商品燃料油指在出厂环节形成商品的燃料油;自用燃料油指用于炼厂生产的原料或燃料而未在出厂环节形成商品的燃料油。

2、根据加工工艺流程,燃料油可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。

3、根据用途,燃料油可分为船用燃料油和炉用燃料油(重油)及其他燃料油。

(三)用途

1、电力行业的燃料油消费主要用于两个方面:一是燃油发电、供热机组,二是燃煤机组的点火、助燃和稳燃用油。

2、石油化工行业的燃料油使用主要在自备电厂的发电、油田生活采暖、炼油厂生产工艺用热、化肥厂生产用原料和燃料以及其他化工生产。

3、建材行业消耗的燃料油主要用于平板玻璃和建筑卫生陶瓷的生产。

4、钢铁行业消费的燃料油主要用于加热炉、自备电厂发电供热和耐火材料等方面。

5、化工行业耗油主要用于化肥、炭黑、原油加工和化学品生产供热。

(四)现行标准

为了与国际接轨,中国石油化工总公司于1996年参照国际上使用最广泛的燃料油标准:美国材料试验协会(ASTM)标准ASTMD396-92燃料油标准,制定了我国的行业标准SH/T0356-1996。

1号和2号是馏分燃料油,适用于家用或工业小型燃烧器上使用。4号轻和4号燃料油是重质馏分燃料油或是馏分燃料油与残渣燃料油混合而成的燃料油。5号轻、5号重、6号和7号是粘度和馏程范围递增的残渣燃料油,为了装卸和正常雾化,在温度低时一般都需要预热,我国使用最多的是5号轻、5号重、6号和7号燃料油。

新标准中5号-7号燃料油粘度控制和分牌号是按100℃运动粘度来划分的,国外进口的燃料油基本是按50℃运动粘度分类,它们是50℃运动粘度大于等于180平方毫米/s和50℃运动粘度大于等于380平方毫米/s两大类。

为什么最近原油价格升了又跌?主要受什么因素影响?

180cst重油好。

1、粘度方面:120cst重油的粘度相对较低,而180cst的粘度较高,代表180cst在流动性和润滑性方面更具优势,适合于需要较高润滑要求的机械和设备。

2、闪点方面:闪点是衡量油品易燃性的指标,120cst重油的闪点相对较低,而180cst的闪点较高,担保180cst具有更好的防火性能,更适用于需要防火的场合。

期货的燃油主连是什么意思?

影响现货原油价格的因素主要有下面几点:

1、供求关系的影响

供求关系是影响任何一种商品市场定价的根本因素,燃料油也不例外。随着我国经济持续高速的发展,我国对能源的需求也快速增长,到2003年国内燃料油的产量仅能满足国内需求的一半,而进口资源占到供应总量的半壁江山,进口数量的增减极大地影响着国内燃料油的供应状况,因此权威部门公布的燃料油进出口数据是判断供求状况的一个重要指标。新加坡普式现货价格(MOPS)是新加坡燃料油的基准价格,也是我国进口燃料油的基准价格,所以MOPS及其贴水状况反映了进口燃料油的成本,对我国的燃料油价格影响更为直接。

2、原油价格走势的影响

燃料油是原油的下游产品,原油价格的走势是影响燃料油供需状况的一个重要因素,因此燃料油的价格走势与原油存在着很强的相关性。据对近几年价格走势的研究,纽约商品交易所WTI原油期货和新加坡燃料油现货市场180CST高硫燃料油之间的相关度高达90%以上,WTI指美国西得克萨斯中质原油,其期货合约在纽约商品交易所上市。国际上主要的原油期货品种还有IPE,IPE是指北海布伦特原油,在英国国际石油交易所上市。WTI和IPE的价格趋势是判断燃料油价格走势的二个重要依据。

3、产油国特别是OPEC各成员国的生产政策的影响

自80年代以来,非OPEC国家石油产量约占世界石油产量的三分之二,最近几年有所下降,但其石油剩余可采储量是有限的,并且各国的生产政策也不统一,因此其对原油价格的影响无法与OPEC组织相提并论。OPEC组织国家控制着世界上绝大部分石油资源,为了共同的利益,各成员国之间达到的关于产量和油价的协议,能够得到多数国家的支持,所以该组织在国际石油市场中扮演着不可替代的角色,其生产政策对原油价格具有重大的影响力。

4、国际与国内经济的影响

燃料油是各国经济发展中的重要能源,特别是在电力行业、石化行业、交通运输行业、建材和轻工行业使用范围越来越广泛,燃料油的需求与经济发展密切相关。在分析宏观经济时,有两个指标是很重要的,一是经济增长率,或者说是GDP增长率,另一个是工业生产增长率。在经济增长时,燃料油的需求也会增长,从而带动燃料油价格的上升,在经济滑坡时,燃料油需求的萎缩会促使价格的下跌。因此,要把握和预测好燃料油价格的未来走势,把握宏观经济的演变是相当重要的。

5、地缘政治的影响

在影响油价的因素中,地缘政治是不可忽视的重要因素之一。在地缘政治中,世界主要产油国的国内发生革命或,中东地区爆发战争等,尤其是近期恐怖主义在世界范围的扩散和加剧,都会对油价产生重要的影响。回顾近三十多年来的油价走势不难发现,世界主要产油国或中东地区地缘政治发生的重大变化,都会反映在油价的走势中。

6、投机因素

国际对冲基金以及其它投机资金是各石油市场最活跃的投机力量,由于基金对宏观基本面的理解更为深刻并具有"先知先觉",所以基金的头寸与油价的涨跌之间有着非常好的相关性,虽然在基金参与的影响下,价格的涨跌都可能出现过度,但了解基金的动向也是把握行情的关键。

7、相关市场的影响

汇率的影响。国际上燃料油的交易一般以美元标价,而目前国际上几种主要货币均实行浮动汇率制,以美元标价的国际燃料油价格势必会受到汇率的影响。利率的影响。利率是政府调控经济的一个重要手段,根据利率的变化,可了解政府的经济政策,从而预测经济发展情况的演变,以及其对原油和燃料油的需求影响。所以汇率市场和利率市场都对油价有相当的影响。

期货贴水和升水是什么意思?

是燃料油期货主力合约连续的简称,因为期货一个月份的合约一般都续存12个月,成交量最大的称为主力合约,当一个月份的主力合约交割结束后就没有这个合约了,那么期货价格就没有一个连续的走势价格,不能像股票那样有一个连续走势,这样就把每天主力合约的价格做成连续的,这个价格就是每天主力合约的价格,当一个合约不是主力合约了,那个价格就由接替它的主力合约来代替,这样价格走势就连续了。

  这是两种商品价格的关系。在某一特定地点和特定时间内,某一特定商品的期货价格高于现货价格称为期货升水;期货价格低于现货价格称为期货贴水。

在期货市场上,现货的价格低于期货的价格,则基差为负数,远期期货的价格高于近期期货的价格,这种情况叫“期货升水”,也称“现货贴水”,远期期货价格超出近期货价格的部分,称“期货升水率”(CONTANGO);如果远期期货的价格低于近期期货的价格、现货的价格高于期货的价格,则基差为正数,这种情况称为“期货贴水”,或称“现货升水”,远期期货价格低于近期期货价格的部分,称“期货贴水率”(BACKWARDATION)。关于基差的概念:是指某一特定商品在某一特定时间和地点的现货价格与该商品在期货市场的期货价格之差,即:

基差=现货价格-期货价格。

基差包含着两个成份,即现货与期货市场间的“时”与“空”两个因素。前者反映两个市场间的时间因素,即两个不同交割月份的持有成本,它又包括储藏费、利息、保险费和损耗费等,其中利率变动对持有成本的影响很大;后者则反映现货与期货市场间的空间因素。基差包含着两个市场之间的运输成本和持有成本。这也正是在同一时间里,两个不同地点的基差不同的基本原因。

在美国目前的情况下,不存在我们学术界经常讲的期货市场和现货市场,实际的情况是:期货交易所形成的价格是现货流通的基准价,现货流通只是一个物流系统,因产地、质量有别,在交易现货时双方需要谈一个对期货价的升贴水,即:

交易价 = 期货价 + 升贴水

也就是说,期货市场和现货市场只是一个学术研究时区分的概念,在实际运作中,二者是一个整体的市场,期货定价、现货物流,二者有机作用,才可以使市场机制得以正常运行。

此外,期货价格中也有近远月合约之分,如果远月期货合约价格高于近月合约,则远月对于近月升水;反之,则远月对近月贴水。从另外一个角度,即以近月对远月而言,也是同样道理。

因此,理解了这种关系之后我们就大致上可以这么来看升水与贴水:以A为标准,B相对而言,如果其价值(一般表现为价格)更高则为升水,反之则为贴水。

举个例子,上海期货交易所指定的燃料油交割标准为180CST高硫燃料油,而如果某卖方企业一时无该标准的燃料油,代之以更高标准的进口低硫180号燃料油,则后者相对于前者而言为升水;倘若上期所制度允许可以其它较低等级的燃油来交割,则其相对于标准而言为贴水。